Wysłany: Sob Lut 16, 2008 15:42 Jak zbudować B-grupę?
B-grupowe Audi Sport Quattro (następca B-grupowego Audi Quattro A1 i A2) po raz pierwszy zbudowano w 1984 roku. Na oesach zadebiutowało podczas Rajdu Korsyki w 1984 roku. Niedawno wznowiono produkcję tego modelu... w podopolskich Biedrzychowicach.
Lech Koraszewski od lat jest wierny Audi, zdobywał różnymi modelami tej marki tytuły mistrzów i wicemistrzów kraju w wyścigach górskich. Sporadycznie startował również w rajdach. Niegdyś marzył o kupnie Audi Sport Quattro, którego (w ciągu 14 miesięcy) wyprodukowano zaledwie nieco ponad 200 sztuk. Tyle było potrzebne do uzyskania homologacji rajdówki. - Byłem chory na to auto przez 15 lat - wspomina popularny „Koraś”.
Po zakupie czerwonego egzemplarza w wersji drogowej, jednego ze 132 istniejących do dziś (opis w WRC nr 28), z czasem przyszła chęć na nowe, jeszcze większe wyzwanie – zbudować w pełni wyczynową wersję pojazdu. Po miesiącach pracy rajdówka powstała i lada dzień wyjedzie z garażu. Pozostała jedynie kosmetyka, typu montaż foteli, zbiornika paliwa itp. Jak z naciskiem podkreśla właściciel, jego Quattro nie jest żadną repliką, ale egzemplarzem w pełni zgodnym z homologacją, zbudowanym na oryginalnych podzespołach Audi Sport. - Wykupiłem od nich niemal cały magazyn części – śmieje się „Koraś”.
Układanie puzzli
Prace rozpoczęły się od żmudnego dopasowywania elementów nośnych nadwozia, pochodzących z różnych modeli (tym samym sposobem co dwie dekady temu w dziale sportu Audi). Trzeba było dopasować na stole pomiarowym przód (do słupka środkowego) z modelu 80 Quattro sedan (stąd różnica w kącie pochylenia przedniej szyby w porównaniu ze zwykłym Coupe) z pasem przednim z oryginalnego „Sporta” i tyłem pochodzącym ze zwykłego Coupe Quattro. Cała konstrukcja została solidnie usztywniona przez zamontowanie klatki i dodatkowych rurowych wzmocnień (z aluminium) przodu nadwozia.
Większość poszycia rajdówek z lat 80. wykonywano z kevlaru. Dzięki temu auta ważyły 970 kg. Egzemplarz „Korasia” ma zamiast kevlaru lżejsze elementy karbonowe, ale jednak jest cięższy o 60 kg ze względu na obecne przepisy bezpieczeństwa. Swoje waży klatka Matter, wykonana ze stali chromowo-molibdenowej, a nie tak jak dawniej ze stopu aluminium. Jednym z problemów było odtworzenie oryginalnej geometrii zawieszenia. Większy kąt wyprzedzenia zwrotnicy wymagał przesunięcia górnego gniazda mocowania zawieszenia o 45 mm bliżej kabiny (przy idealnym zachowaniu fabrycznej geometrii). Kolejne godziny pracy pochłonęło przekonstruowanie podłogi, aby upchać w tunelu rurę wydechową o średnicy aż 89 mm. Potężny wydech emituje ogromne ilości ciepła, co wymogło zastosowanie specjalnej prawej przedniej półosi. Jej fragment w pobliżu wydechu uzbrojony jest w ożebrowanie, odprowadzające ciepło. Ponadto osłona wykonana jest z gumy o podwyższonej odporności na wysoką temperaturę. Do środka aplikuje się specjalny smar.
Karbonowe elementy nadwozia, szyby, półosie, uniballe zostały wykonane na specjalnie zamówienie, ponieważ od żadnego seryjnego modelu nie pasują. Pompy oraz chłodnice wody (10 litrów), oleju silnikowego (13 l), skrzyni biegów (4,5 l) i tylnego dyferencjału (2,9 l) znalazły się w celu poprawienia rozkładu mas za tylną osią. Sporo czasu zajęło znalezienie wykonawcy odpowiednio wytrzymałych przewodów, biegnących przez całą kabinę tam i z powrotem. Oprócz chłodnic z tyłu znajduje się także bezpieczny 80-litrowy zbiornik paliwa (z dwiema pompami), akumulator oraz (do rajdów) koło zapasowe. Przekładnia kierownicza zakupiona w Audi Sport jest „krótsza” niż w cywilnym „Sporcie”. Od oporu do oporu wystarcza zaledwie 1,25 obrotu. Wnętrze jest oczywiście pozbawione seryjnej tapicerki i wszelkich wygłuszeń. Załoga będzie podróżować w kevlarowych fotelach Audi Sport. Wymogom sportu podporządkowano nawet pedał gazu - zamocowany został na uniballach!
5-cylindrowy motor o pojemności 2498 ccm wyposażony jest w 20 zaworów, sterowanych dwoma wałkami rozrządu. Bloki silnika powstawały zarówno z żeliwa, jak i z aluminium. W aucie „Korasia” blok jest żeliwny. – Z czasem zrezygnowano z bloków aluminiowych, ponieważ nie wytrzymywały gwinty śrub mocujących głowicę - tłumaczy kierowca z Biedrzychowic. W wersjach rajdowych, przez rozwiercanie cylindrów, pojemność wzrastała z 2134 ccm do 2.5 l. By upchać monstrualnych rozmiarów turbinę (KKK 27-3472HHB - z powiększonym dolotem) przekonstruowano kolektor wydechowy. Zbliżenie turbo do silnika miało ograniczyć „turbodziurę”. Ponadto przeniesiono (w stosunku do cywilnego „Sporta”) filtr powietrza na ścianę grodziową, bo inaczej się nie mieścił. Inna jest także reszta dolotu. Fabrycznie w Sport Quattro stosowano tzw. odmę, czyli odpowietrzenie kadłuba silnika, co dzisiaj jest standardem w konstrukcjach wyczynowych.
Auto Koraszewskiego ma obecnie moc 550 KM. Najmocniejszą ewolucję przygotowano w 1987 roku na wyścig Pikes Peak dla Waltera Rohrla (750 KM). Warto wspomnieć, że w 1986 r. w jednym z prototypów zamontowano jednostkę osiągającą nawet 1000 KM, ale nie zyskała ona uznania kierowców.
Już wkrótce debiut
6-biegowa skrzynia jest taka jak w zwykłym Coupe, ale ma wzmocnioną pokrywę z lepszym podtrzymaniem centralnego łożyska. Nigdy nie stosowano kłowych przekładni. Ciekawostką jest specjalny guzik w lewarku, dublujący pedał sprzęgła. Wał napędowy pozostał bez zmian. Nie licząc oczywiście tego, że jest wykonany z kevlaru (w „cywilu” nie). Obudowa tylnego mostu po wcześniejszych fabrycznych testach została wzmocniona. - Wykonana jest jako odlew, razem z łapami mocującymi, bo w klasycznym rozwiązaniu urywały się gwinty - wyjaśnia Koraszewski. Szczytowa wersja sportowego bolidu różni się od Sport Quattro m. in. całkowicie aluminiowym zawieszeniem z tytanowymi elementami. - Jest w pełni regulowane, łącznie z napięciem stabilizatora. Przebudowa z wersji asfaltowej na szutrową powinna zająć ok. 15 minut - zapewnia naczelny budowniczy współczesnych B-grupowych Audi. Ceramiczne, wentylowane i na dodatek „pływające” tarcze pochodzą z AP Racing. Średnica z przodu to 355 mm (na szutrze 330 mm), a z tyłu 280 mm. Czterotłoczkowe zaciski markowane są przez Brembo. Aby zmieściły się powiększone hamulce (dopuszczone ze względów bezpieczeństwa), konieczne jest stosowanie 17-calowych kół na asfalt i 16-calowych na szutry. - Są homologowane nawet „osiemnastki”, ale zrezygnowałem z nich z powodu zbyt niskiego profilu opon, który trzeba by stosować chcąc zachować wymaganą przepisami średnicę - wyjaśnia „Koraś”. Ze względu na niezbędny bardzo mały współczynnik odsadzenia (ET 0 lub 12), magnezowe felgi wykonane zostały na zamówienie.
Auto miało wystartować podczas warszawskiej Barbórki, niestety nie zdążono dopiąć kilku drobnych, aczkolwiek czasochłonnych szczegółów. Lech Koraszewski zapewnia jednak, że już niebawem jego B-grupa wyjedzie na trasy wyścigów górskich. Ale będzie się działo!
Grupa B - była to grupa samochodów WRC (World Rally Championschip). Przed wprowadzeniem Grupy B najmocniejsze auta miały z reguły napęd na tylną oś i około 250 KM. W 1982 roku FISA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) z myślą o najmocniejszych samochodach prototypowych wprowadziła Grupę B. Pierwszym samochodem z tej grupy była Lancia Rally z centralnie umieszczonym silnikiem o mocy 325 KM. [przyp. red.]
Auto: Fiat 125p 1.8 DOHC
Skąd: Woj. Lubelskie
Dołączył: 04 Lis 2007 Posty: 90
Wysłany: Nie Lut 17, 2008 15:37
B-Grupa najmocniejsze auta w niej startowały;] za słynęła z widowiskowych przejazdów ponad 400konnych potworów!!! Kierowcy startujący w tej klasie byli uznawani za wariatów Jeden z nich po przejechaniu się nowym autem z WRC stwierdził że prowadzi sie samo no bo w końcu ponad 400koni pod butem bez aktywnych dyferencjałów i jakich kolwiek systemów B-Grupa została zlikwidowana przez FIA z powodu zbyt wielu śmiertelnych wypadków;/ głównie ginęli przez nikogo nie pilnowani kibice którzy w ostatniej chwili zbiegali z trasy tuż przed nadjeżdzającym samochodem ale również Kierowcy ;/ Szkoda:(
Auta Grupy B:
* Audi Sport Quattro S1
* Citroën BX 4TC
* Citroën Visa 1000 Pistes
* Ferrari 288 GTO Evoluzione
* Ferrari F40
* Ford RS200
* Lancia 037 Rally
* Lancia Delta S4
* MG Metro 6R4
* Mitsubishi Starion 4WD (nie homologowany w grupie B prototyp)
* Mazda RX-7 4x4
* Nissan 240RS
* Opel Manta 400
* Peugeot 205 T16
* Porsche 959 (także wersja wyścigowa Porsche 961)
* Renault 5 Turbo
* Toyota Celica Twin-Cam Turbo
Kresem B-Grupy był wypadek 2 maja 1986 r. na drugim etapu Rajdu Korsyki Henri Toivonen wyruszył z pozycji lidera. Wydawało się, że półtoraminutową przewaga, którą uzyskał nad drugim Bruno Saby sprawi że "Henka" będzie jechał zachowawczo. Ten jednak ani myślał zwalniać. Jego 480 konna Lancia Delta S4 wygrywała oes za oesem, pewnie wioząc go po czwarte zwycięstwo w karierze w MŚ. Tak było aż do 18 oesu Corte-Ponte Leccia, kiedy to po przejechaniu kilku kilometrów auto wypadło z drogi na lewym zacieśniającym się zakręcie. Rozpędzony bolid uderzył w drzewo i momentalnie stanął w płomieniach. Zarówno Toivonen, jak i jego amerykański pilot Sergio Cresto zginęli na miejscu. To zdarzenie przelało czarę goryczy, bo już wcześniej takie wypadki miały miejsce. Prezydent FISA Jean-Marie Balestre wydał zakaz startów autami grupy B, który wszedł w życie z początkiem 1987 roku. Tak oto swój żywot zakończyły najmocniejsze i najbardziej widowiskowo jeżdżące samochody, jakie kiedykolwiek ścigały się na rajdowych trasach.
Tu jest budowane Audi Quattro szkoda ze nikt w Polsce nie podejmie sie odbudowy Lanci Stratos Peugeot 205 T16 albo Lanci Delta S4 lub Delta Integrale w końcu to są legendy tej grupy:P generalnie WRC chowa sie przy B-grupie no bo w końcu 1000KM a 300KM
Filmiki ogólnie o B-grupie.
Best of B-group
Zwróćcie uwagę na:
1. Kibice ich ilość i miejsca gdzie stali
2. Ślady malowane na asfalcie!!!!
3. Efektownie pokonywane zakręty
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Jeden z nich po przejechaniu się nowym autem z WRC stwierdził że prowadzi sie samo 
no bo w końcu ponad 400koni pod butem bez aktywnych dyferencjałów i jakich kolwiek systemów 
