W silnikach spalinowych są stosowane dwa zasadnicze sposoby chłodzenia: a)chłodzenie pośrednie- ciepło z nagrzanych części silnika przyjmuje ciecz w układzie chłodzenia, która następnie w specjalnym wymierniku ciepła (chłodnica) dodaje powietrzu atmosferycznemu. b)chłodzenie bezpośrednie- jednoślady i niektóre samochody. Nadmiar energii (ciepła)z nagrzanych do wysokiej temperatury silnika jest odbierany bezpośrednio przez strumień omywającego je powietrza Chłodzenie przepływowe-intensywność chłodzenia w układzie termosyfonowym jest regulowana samoczynnie. Im silnik cieplejszy, tym większa różnica temperatur cieczy gorącej i zimnej (ciecz szybciej krąży w układzie) *zalety- łatwy rozruch, bo występuje znikome krążenie cieczy *wady-mała różnica temperatur cieczy chłodzącej na dopływie Przymusowe chłodzenie obiegowe- w tym układzie przepływ cieczy chłodzącej przez płaszcz wodny oraz chłodnicę wymusza pompa-najcześciej odśrodkowa *zalety-*większa skuteczność i niezawodność (nieprzewidzialne przerwy w krążeniu cieczy), oraz tworzeniu się korków powietrznych *mniejsza objętość a tym samym ciężaru silnika. Chłodzenie przez parowanie-wykorzystywane jest duże ciepło parowania wody wynoszące 2260KJ/kg. Woda otaczająca cylinder i nagrzewające się części głowicy pozostaje w bezruchu stale wrze i odparowuje. Chłodzenie obiegowe (samoczynne)- zwane termosyfonowe składa się z dwóch zbiorników wypełnionych cieczą i połączonych ze sobą przewodami. Jeden ze zbiorników stanowi płaszcz wodny silnika drugi jest chłodnicą. Ruch cieczy w układzie powoduje różnica gęstości zimnej cieczy w chłodnicy i nagrzanej cieczy w płaszczu wodnym silnika. Intensywność chłodzenia w układzie termosyfonowym jest regulowana samoczynnie. Im silnik cieplejszy, tym większa różnica temperatur cieczy gorącej i zimnej (ciecz szybciej krąży w układzie). zalety: *rozruch to znikome krążenie cieczy wady: *mała różnica temperatur cieczy chłodzącej na dopływie i odpływie Filtry przegrodowe-ze względu na sposób zatrzymywania zanieczyszczeń dzieli się na powierzchniowe i objętościowe Filtry powierzchniowe-zatrzymują cząsteczki zanieczyszczeń za powierzchni elementów filtrującego, główne cząstki większe od wymiarów porów przegrody. Cechują się małą grubością przegrody filtracyjnej. Filtry powierzchniowe typy-*siatkowe *szczelinowe *tkaninowe *papierowe Filtry siatkowe-stosuje się w dyscybutorach paliwowych wykonane w postaci cylindrowego szkieletu „obciągniętego” metodą siatkową Filtry szczelinowe-są zbudowane z układu cienkich płytek o specjalnym kształcie z drutu o przekroju okrągłym Filtry tkaninowe-filc Filtry papierowe-1-60um papier woskowy Filtry objętościowe-mają grubościenną przegrodę filtracyjną. Hamują cząsteczki zanieczyszczeń nie tylko na powierzchni, ale też wewnątrz przegrody. Materiały, z których wykonane są filtry objętościowe to materiał: włókniste i ziarniste, ceramiczne, ze spieków z porowatych tworzyw sztucznych. Olej stosowany do smarowania tłokowych silników spalinowych spełnia następujące funkcje: *zmniejsza opory tarcia współpracującymi elementami tworząc miedzy nimi odpowiednio trwałą warstwę smarującą i nie dopuszcza dotarcia suchego *zmniejsza do minimum straty mocy silnika *uszczelnia luzy w smarowanych skojarzeniach *chłodzi elementy o wysokiej temperaturze *amortyzuje dynamiczne obciążenie silnika *oczyszcza części silnika osadów i produktów zużycia *chroni smarowane elementy przed korozyjnym działaniem gazów spalinowych i otaczającej atmosfery Olej spełnia rolę czynnika:chłodzącego, zmywającego, uszczelniającego, ochronnego, amortyzującego Na olej pracujący w silnikach oddziaływają wymuszenia: termiczne, mechaniczne, chemiczne Lepkość-jest jedną z ważniejszych właściwościach eksploatacyjnych oleju. Odpowiednia lepkość zapewnia smarowanie hydrodynamiczne, umożliwia wyciśnięcie oleju z pomiędzy współpracujących elementów. Od lepkości oleju zależy po0średnia temperatura i intensywność zużywania pierścieni tłokowych, łatwość rozruchu silnika, zwłaszcza w zimowym okresie eksploatacji, bezpośrednio zaś zależą straty mocy na pokonywanie oporów tarcia. Ze względu na straty mocy do odbierania olejów o możliwie małej lepkości, ale takiej, aby zapewniała jeszcze smarowanie płynne. Lepkość mierzy się w Cts. W niskiej temperaturze lepkość musi być taka, aby możliwie było przetłaczanie oleju w układzie smarowania silnika do uzyskania rozruchu. Miarą zmiany lepkości oleju funkcji temp. Jest wskaźnik lepkości. Smarność-smarność oleju jest właściwością determinującą trwałej warstewki smarowanej w warunkach tarcia granicznego, czyli jest to zdolność do tworzenia warstewek granicznych na powierzchni metalowej w określonych warunkach tarcia. Miara smarności jest trwałość warstewki granicznej. Smarność jako fizyczno-chemiczna cecha oleju. W praktyce określa się pośrednio na podstawie stopnia zużycia współczynnika tarcia, lub obciążenia powodującego zatarcia. Niskotemperaturowe-oleju są związane z zanikiem płynności w niskiej temperaturze, co powoduje zaburzenia podczas przetłaczania oleju. Zaburzenia te pogarszają warunki smarowania, a w krańcowym przypadku całkowicie je uniemożliwiają. Zanik płynności powoduje też trudności przy uruchamianiu silnika. Zanik lub znaczne zmniejszenie płynności przy obniżaniu temperatury są spowodowane wzrostem lepkości lub krzepnięcia oleju. W warunkach eksploatacyjnych temperatura, w której olej da się przetłaczać a silnik można uruchomić bez podgrzewania, jest o kilka stopni niższa od temperatury krzepnięcia. Właściwości wysokotemperaturowe-definiuja jego zachowanie w czasie smarowania powierzchni o wysokich temperaturach. W wysokiej temperaturze następuje odparowanie lekkich składników oleju, rozkład cząstek na mniejsze (krakowanie), polimeryzacja i kondensacja do związków wielocząsteczkowych (substancje asfaltowo- żywiczne). W rezultacie tych zmian na powierzchni elementów silnika powstają laki, koks i nagar a cześć oleju spala się. Zalakowaniu ulegają boczne powierzchnie tłoków, a pierścienie tłokowe zapiekają się, co zmniejsza szczelność komory spalania. Zapieczone pierścienie tłokowe mogą rysować powierzchnie tulei cylindrów, a także mogą się złamać. Osadzający się nagar i lak powoduje przegrzewanie się elementów silnika. Miarą właściwości wysokotemperaturowych oleju jest temperatura zapłonu liczba koksowania. Odporność na utlenianie- jest cechą wpływającą na proces jego starzenia w czasie pracy silnikach, gdy na olej działają wymuszenia chemiczne i termiczne. Pod wpływem tlenu zapowietrza w podwyższonej temperaturze olej się utlenia. W procesie tym powstają substancje kwaśne i obojętne. Produkty te tworzą szlamy oraz laki i nagary, zwiększa się także ilość substancji kwaśnych w oleju. Wszystkie te produkty są szkodliwe dla silnika, a ich ilość jest tym większa im olej mniej jest odporny na utlenianie. Zawartość substancji kwaśnych w oleju jest ocenianiu za pomocą liczby kwasowej oraz liczby zmydlania. Właściwości antykorozyjne oleju- w czasie eksploatacji oleju w silniku następuje jego utlenianie są kwasy organiczne, które mogą powodować korozję niektórych elementów silnika. Szczególnie wrażliwe na korozję pod wpływem tych kwasów są brązy ołowiowej, w których następuje wymywanie ołowiu przy wysokiej temperaturze. Znacznie groźniejsze są kwasy mineralne typu H2SO4, H2SO3,HBr,HCl. Powstające podczas spalania zasiarczonego paliwa (oleju napędowego, oraz benzyn etylizowanych, z chloro lub bromo pochodnymi podnośnikami). Właściwości dyspersyjne-charakteryzują zdolności oleju do utrzymania w stanie zawieszonym wszelkich zanieczyszczeń będących produktami starzenia oleju lub dostających się do niego zewnątrz. Przy złych właściwościach dyspersyjnych oleju zanieczyszczenia mają skłonność do aglomeracji i koagulacji. Tworzenia nagarów i laków na tłok i elementach komory spalania. W rezultacie sklejają przewody układu smarowania, a to może spowodować zacieranie i niszczenie elementów silnika. Właściwości detergencyjno-myjace-oleju pozwalają na utrzymanie czystości smarownych powierzchni. Olej powinien zmywać wszelkie osady, szlamy nagary laki. Zdolność „mycia” tych powierzchni zależy od napięcia powierzchniowego oleju. Miarą tej zdolności jest czystość powierzchni bocznej tłoków silnika testowego. Właściwości przeciwpienne- są niezbędne do dobrego spełniania wymaganych funkcji przez olej, gdyż w czasie pracy w silniku olej pieni się w rezultacie nasycenie powietrzem, oraz przez dostające się do niego gazy z komory spalania. Intensywne pienienie oleju powoduje niedostateczne smarowanie niektórych skojarzeń silnika i jest źródłem wycieków oleju przez zawór odpowietrzający lub przez nieszczelność miski olejowej. Skłonność oleju do pienienia ocenia się mierząc objętość trwałość piany, utworzonej na próbce oleju w warunkach normalnych. Gęstość paliwa- jest orientacyjnym miernikiem i jego przydatności do napędów silników spalinowych. Paliwa o mniejszej gęstości są stosowane do silników z zapłonem iskrowym. Gęstość wszystkich produktów naftowych określa się temperaturą 150C Lepkość paliwa- jest szczególnie istotna w przypadku z zapłonem samoczynnym. Zbyt duża lepkość paliwa utrudnia jego rozpylenie, zbyt mała zaś zwiększa przecieki w pompie wtryskowej, oraz przyspiesza zużywanie się tłoczków pomp wtryskowych i iglic wtryskiwaczy. Ciepło parowania-jest to ilość ciepła niezbędna do tego, aby jednostkę masy paliwa zmienić w parę o temperaturze wrzenia. Duże ciepło parowania jest korzystne w przypadku silników o dużym stopniu sprężania i znacznym obciążeniu cieplnym tzn. silników stosowanych w samochodach wyścigowych. W przypadku zwykłych silników gaźnikowych duże ciepło parowania jest niekorzystne, gdyż powoduje intensywne chłodzenie mieszanki palnej. W celu złagodzenia tego niekorzystnego zjawiska w silnikach gaźnikowych stosuje się podgrzewanie mieszanki. Jest to bardzo istotne zwłaszcza podczas rozruchu silnika. Temperatura krzepniecia-temperaturze tej paliwo ciekłe staje się ciałem stałym. Temperatura krzepnięcia paliw silników z zapłonem iskrowym jest zwykle dostatecznie niska, aby nie zachodziła obawa ich zestalenia. Natomiast w przypadku olejów napędowych zbyt wysoka temperatura krzepnięcia może powodować, kłaczkowanie oleju.
Ja polecam oleje Castrola. Napewno nie polecam Mobila, którego składniki szybciej ulegają spalaniu. Osobiscie jeżdze na półsynteticu Castrol GTX Magnatec 10W/40; srednio w sezonie robię ok 8-10 tysi. km więc wymiana co sezon. Polecam Magnateca.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
To się rozpisałeś...No ale chyba juz wszyscy wszystko wiedzą 
