luksusowego to ja mam LC120 3.0 D4D na full wypasie, ale takim to się boje jeździć po jakimś większym terenie.
te stare krótkie Pajero mi się najbardzie widzi,
najlepiej , żeby był max do 15tys zł. i takim to można szaleć, nawet jak się go pogniecie trochę to nie będzie płaczu
Ostatnio często spotykamy się z pytaniem, zadawanym przez osoby szukające dopiero auta „co sprawdzić przed zakupem Nissana GR” sprawdzić przed zakupem Nissana GR”. Chcąc wyczerpująco objąć temat, nie możemy się skoncentrować tylko na cenie, ogólnym stanie wizualnym i ewentualnych wadach prawnych dokumentów. Trzeba opisać, co najczęściej może być popsute lub, na co zwrócić szczególną uwagę, ze względu na ewentualne koszty późniejszej naprawy.
Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że nie warto bać się mechaników i czasami warto zapłacić za zrobienie kompleksowego przeglądu u zaufanego mechanika 100 czy nawet 200 zł, a mieć auto sprawdzone pod każdym względem. Przecież nie zawsze sami mamy wiedze, doświadczenie czy specjalistyczne urządzenia które pozwolą nam poprawnie ocenić stan techniczny. Lepiej stracić kwotę za taki przegląd i nie kupić auta, niż kupić a potem władować się w remont, który pochłonie masę nerwów i parę tysięcy złotych.
Warto też na wstępne oględziny zabrać jakiegoś kolegę (czy koleżankę ) która posiada podobny model auta i jest w stanie poddać w wątpliwość pewne elementy , jeszcze przed przeglądem technicznym. To zazwyczaj nic nie kosztuje, a może pomoc. Ogólnie można powiedzieć jeszcze jedno: Nie napalać się ! Szukać wytrwale i dokładnie, bo to się potem opłaci. Na pewno też nie kupujmy auta za całą kwotę, jaką dysponujemy, bo zakup to dopiero początek wydatków. Bez wzglądu na stan techniczny. Nawet w pięknym aucie trzeba będzie wymienić najlepiej wszystkie płyny, dobrze byłoby też wymienić pasek rozrządu. Nie należy też zapominać o kwocie na ubezpieczenie i przerejestrowanie auta.
Jeżeli mówimy o Nissanie Patrolu GR, to jeszcze przed decyzja o chęci zakupu takiego auta powinniśmy wiedzieć parę rzeczy na temat tego modelu.
Zacznijmy zatem od silników. GR wyposażone są w silniki diesla o pojemności 2800 ccm (RD28T) i 4200 ccm (TD42) z doładowaniem, a także 4200 ccm (TB42E) benzyna. Na europejskim rynku najczęściej spotykanym jest turbodiesel 2,8. Modele z silnikami 4,2 , to rarytasy które sprzedawane były tylko w Australii, Bliskim Wschodzie, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii tak wiec są bardzo rzadkie do kupienia. Co również wiąże się z brakiem części zamiennych do tychże silników. Ale też i te silniki oznaczają się większa żywotnością niż popularny model 2,8. Skrzynie biegów to zazwyczaj te same modele bez względu na silnik. Skrzynia manualna o 5 przelożeniach do przodu i jednym do tylu. Rzadkość to znów 4-biegowy automat który idzie w parze tylko z silnikiem 4,2 benzyna. Kolejna sprawa to skrzynia rozdzielcza z reduktorem. Patrol jak każda prawdziwa terenówka posiada reduktor którym możemy zmienić przelożenia na wolniejsze. Reduktor to nieodzowna rzecz w terenie i właściwie bez niego ciężko się jest obejść. Skrzynia rozdzielcza ma 4 przełożenia. Napęd na tylna os (2H), napęd na obie osie (4H), luz (N), a po wciśnięciu i pociągnięciu dźwigni do tyłu, przełożenia zredukowane (4L). Skrzynia rozdzielcza nie posiada międzyosiowego mechanizmu różnicowego, dlatego z napędem na 4 koła nie powinniśmy jeździc po twardych nawierzchniach typu asfalt. Na „czarnym” jeździmy na samym tyle. Zawieszenie to 4 sprężyny śrubowe, plus 4 amortyzatory. Następne istotne podzespoły to mosty napędowe, zawieszone na solidnych wahaczach z przodu pchanych z tyłu wleczonych. Mosty w Patrolach uważane są najtrwalszy element pojazdu. GR posiada zawieszenie na sztywnych mostach, w większości modeli posiada 100% blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi. Są jeszcze spotykane modele z LSD (Limited Slip Differential) czyli z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Zazwyczaj są to wersje ciężarowe, często obecnie sprowadzane z Holandii.
Teraz troszkę o mniej mechanicznych elementach. Patrole przeważnie nie różnią się miedzy sobą wyposażeniem. Wszystkie, bowiem maja wspomaganie układu kierowniczego, elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek i raczej szarawą tapicerkę. Niektóre modele posiadają elektrycznie sterowane lusterka, które w standardzie były dopiero po liftingu w 94 roku. Czasami zdarza się klimatyzacja i skórzana tapicerka ale to nieczęsty przypadek. Jak już pisałem wyżej w 94r. były małe zmiany w GR. Zazwyczaj ograniczają się one do innych lamp tylnich, bo są 2 lampy cofania, a kierunkowskazy zostały przeniesione do nieco innego zderzaka. Po liftingu jako standard wprowadzono tez chłodnice oleju. Było też trochę bardziej kosmetycznych zmian jak poszerzenia nadkoli, inny kolor podświetlenia zegarów (przedtem żółty teraz zielony) i dodana kontrolka rezerwy paliwa.
Najważniejszą częścią tego artykułu miała być cześć, na co wrócić uwagę przy kupnie. Oto i ona.
Najczęstszą przypadłością silników RD28T to wybuchające głowice. To potwierdzi każdy kto miął odczynienia z tym motorem. Problem jak się wydaje nie jest błahy jednak za taki stan rzeczy odpowiada głownie niewiedza użytkownika. Porostu te głowice są dość cienkie i nie można pod żadnym pozorem ich przegrzać. Należy zwracać podczas eksploatacji baczna uwagę na temperaturę silnika, a jeżeli tak będzie nic nam nie grozi. Niestety niewiedza często prowadzi do pęknięcia głowicy i zazwyczaj po takim akcie zaczynają się problemy z silnikiem. Po pierwsze czeka nas remont, który dobrze wykonany będzie na pewno dość kosztowny. W granicach 2000 zł. Po drugie auto będzie miało już tendencje do grzania się i kontrolowanie temperatury często staje się głównym nawykiem za kierownicą. Jak sprawdzić czy auto nie miało takich przygód? Właściwie się nie da do końca. Ale można mieć pewne przypuszczenia oglądając uszczelkę przy półce, gdzie wybite są nr na bloku silnika, przy ostatnim cylindrze po lewej stronie stojąc przodem do auta. Uszczelka, bowiem ma nacięcia (czasami dziurki). I w zależności od ich ilości zmienia się grubość uszczelki. Uszczelka z jednym nacięciem pozwala przypuszczać ze auto nigdy nie miało ściąganej głowicy i ma oryginalna uszczelkę. Wiadomym jest, że podczas remontu robione jest planowanie głowicy, a co za tym idzie, zakładana jest grubsza uszczelka. Najgrubsza dostępna ma 3 nacięcia. Oczywiście mógł ktoś tylko wymienić uszczelkę i nie robić remontu, a teraz chcieć szybko pozbyć się auta. Ale na to już nic nie poradzimy.
Sposobem uniknięcia kosztownej naprawy, a może i w przyszłości przegrzania silnika jest sprawdzenie układu chłodzenia. Zwłaszcza chodzi tu o działanie sprzęgła wiskotycznego wentylatora. Na rozgrzanym silniku, po jego zgaszeniu powinniśmy spróbować poruszyć wentylatorem. Powinniśmy czuć wyraźny opór. Następnym elementem tego układu jest termostat. Na właściwym - oryginalnym termostacie silnik jest odpowiednio dogrzany, ale też i nieprzegrzany. Z nagrzewnic w zimie leci bardzo cieple powietrze, które pozwala ogrzać dobrze auto, ale też podczas letnich upałów, czy ciągnięcia przyczep auto nie grzeje się, a wskazówka stoi jak zamurowana ok. 1~2 mm poniżej poziomu polowy wskaźnika.
Wracając do istotnych elementów, należy przy zakupie wykonać pomiar kompresji silnika. To zazwyczaj pokazuje obraz zużycia i może pomoc wykluczyć remont w najbliższym czasie. Niestety pomiaru takiego często nie jesteśmy w stanie wykonać sami, mało kto porostu posiada miernik ciśnienia sprężania. Dlatego na wstępie pisałem o zaufanym mechaniku, bo często to jedyna metoda aby wykonać to badanie. Najważniejsze aby różnice na cylindrach nie były bardzo duże. Lepiej jak ciśnienie jest niższe a równe, niż wysokie na 4 cylindrach a na 2 bardzo słabe. W motorach dziesięcioletnich i więcej, ciśnienie będzie się pewnie kształtować na poziomie 24~25 atm. A czym więcej tym oczywiście lepiej, pamiętając, aby różnice nie były powyżej 1 atm.
Następną sprawą do kontroli jest poprawność działania świec żarowych. To często pomijany element, a jakże istotny przy rozruchu, zwłaszcza zimowym. Bez poprawnie działających świec w zimie możemy porostu nie odpalić auta. W lecie też będzie problem, ale na tylko kilku działających zapalimy. Niesprawność najlepiej diagnozować po wykręceniu świec (sposób działania opisany na stronie http://www.rajdy4x4.pl/patrol-faq/index.php?idd=36 ), ale często sprzedający nie będzie się godził na takie ingerencje w silnik i pozostaje nam tylko obserwować to co dzieje się za autem, czyli jakie spaliny wychodzą z rury wydechowej. Na zimnym silniku, po zapaleniu będzie unosił się bialo-niebieski dym, jeżeli nie wszystkie świece są sprawne.
Wracając do obserwacji spalin to niepokojącym objawem będzie również czarne kopcenie. Wprawdzie przyczyn może wiele i nie każda oznacza coś bardzo złego, ale z najczęstszych może to być wypracowana lub źle ustawiona pompa wtryskowa, lejące wtryski lub spalanie oleju, które może przepowiadać remont silnika. Jednak ocenę tego, co się dzieje, znów najlepiej pozostawić specjaliście. W tej materii polecam warsztaty zajmujące się ciężarówkami. Zazwyczaj to osoby dobrze znające silniki diesla i silnik Patrola nie będzie dla nich zaskoczeniem.
Kolejny element wymagający na pewno sprawdzenia to przeniesienie napędu. Trzeba pojechać na łąkę, czy w jakiś inny lekki teren, (aby sprzedający się nie bał o auto) i sprawdzić czy po załączeniu obu osi wszystko działa i czy nic nie strzela. Tak samo po załączeniu reduktora. Pamiętać jednak należy, że jednym z dość awaryjnych elementów są automatyczne sprzęgiełka piast przednich i to właśnie one najczęściej powodują awarie związaną z napędem 4x4. Standardowe automaty maja dwie pozycje. Auto i Lock. Auto to taka pozycja w której jadąc do przodu z włączonym na skrzyni rozdzielczej napędem na obie osie (4H i 4L), sprzęgiełka maja zasprzęglic piastę z półosią napędową i przekazać napęd na koło. Jednak faza rozłączania odbywa się zaraz po cofnięciu autem o ok. 2 obroty koła (może być wcześniej). Do tyłu działa tylko oś tylna. Może być tak, że ktoś cofnie, a potem znów agresywnie ruszy do przodu i znów odbywa się faza załączenia sprzegiełek. Takie działanie zazwyczaj sprzyja awariom tego elementu. Załączanie należy bowiem robić w miarę delikatnie, a wjeżdżając w teren najlepiej przełączać sprzęgła w pozycje LOCK która jest do tego celu skonstruowana. Napęd wtedy przekazywany jest przy jeździe zarówno do przodu jak i do tyłu. Może się zdarzyć tak, iż ktoś już miął awarie tych sprzęgieł i albo wymienił je na manualne (dwie pozycje FREE i LOCK bez AUTO) albo, co gorsza zaspawał sprzęgła i teraz bez względu na pozycje w skrzyni rozdzielczej, nawet przy 2H półosie są załączone z piastami, a co za tym idzie cały most przedni pracuje, mimo iż nie przenosi napędu. Sytuacje tak łatwo jednak odkryć wchodząc pod samochód i próbując przy ustawieniu sprzęgieł w pozycji AUTO bądź FREE pokręcić wałem przednim przeciwnie do wskazówek zegara. Jeżeli operacja się uda znaczy ze sprzęgła nie są zaspawane.
Warto również sprawdzić poprawność działania blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi. Zarówno LSD i 100% blokada która załącza się włącznikiem z kabiny powoduje, iż po załączeniu, koła tylnego mostu są niejako połączone na sztywno ze sobą. Jeżeli po uniesieniu tylu pojazdu będziemy obracać lewym kołem do przodu, prawe będzie się również poruszać do przodu, a nie tak jak w moście bez blokady w przeciwna stronę. Jednak przy blokadzie typu LSD która załącza się samoczynnie, opór stawiany jednemu kołu nie spowoduje ze drugiego nie będziemy mogli ruszyć. Tak dzieje się tylko przy pełnej blokadzie. Test LSD najlepiej wykonać w terenie. Na łączce czy błotnistym podjeździe sprawdzamy czy po agresywniejszym dodanie gazu napędzać będą oba koła czy tylko jedno. Jeżeli jest wszystko sprawne, to przy obu typach blokad, bez żadnych trzasków z mostu, napędzać będą oba koła.
Kończąc prace nad kontrolą układu przeniesienia napędu nie możemy zapomnieć o sprawdzeniu wałów napędowych. Należy zwrócić uwagę na luzy na krzyżakach i czy są one przesmarowane. Następnie czy nie występują luzy na wieloklinach wałów i również czy znajduje się tam smar. Luzy na wieloklinach i krzyżakach to częsta przypadłość w momencie pracy tych elementów pod znacznym katem, np. po źle wykonanym liftcie zawieszenia.
Następna sprawa wymagającą kontroli jest stan wszystkich elementów gumowych i gumowo-metalowych w zawieszeniu. Patrol GR jest tak skonstruowany, że oryginalne elementu typu silentbloki wahaczy czy drążków panharda wytrzymują przy normalnej eksploatacji przebiegi rzędu 200 a nawet 300 tys. km. Tak wiec są to elementy wytrzymale, jednak ich wymiana wiąże się ze sporym wydatkiem i często przez sprzedającego jest odwlekana do maksimum. Można oczywiście zamiast oryginałów zastosować zamienniki, np. wykonane z poliuretanu (popularnie zwane polibusze). Jednak nie zawsze są one równie wytrzymale i elastyczne zarazem, co oryginały. Czasami powodują nadmierne luzy lub pogorszenie pracy zawieszenia.
Pozostaje jeszcze opisać sprawę stanu blacharskiego pojazdów z lat 88-97. GR jak każda dobra terenówka jest oparta o konstrukcje ramowa. Tak wiec najistotniejszym elementem do kontroli jest tutaj rama pojazdu. Oryginalnie jest ona bardzo trwała i nie jest zbytnio podatna na korozje. Jednak, jeżeli auto nie było konserwowane systematycznie, lub rama wymagała jakiś napraw np. po wypadku, w tych miejscach nie jest już na tyle wytrzymała. Najlepiej, zatem dobrze odstukać ja młotkiem przed zakupem auta i sprawdzić czy rdza nie zajęła się konsumpcja naszego przyszłego nabytku. Poza rama warto też uważnie przyjrzeć się podłodze. Z miejsc gdzie najszybciej możemy spotkać ogniska korozji to przednia cześć pod nogami kierowcy i pasażera oraz cześć nad bakiem, do której dostaniemy się dopiero po ściągnięciu tapicerki w bagażniku. To ostatnie pewnie nie będzie wchodziło w grę, bo sprzedający będzie opierał się przy rozbieraniu auta . Następnymi miejscami do kontroli są części blacharskie przykryte plastikami. Najczęściej pod poszerzeniami nadkoli znajdziemy „piękna” rdze. Należy również zwrócić uwagę na słupki przednie na wysokości okien, a także na dolne części wszystkich drzwi gdzie rdza lubi atakować. Przypadłością najczęstszą są pordzewiale ramki szyb tylnych. Niestety naprawa tego elementu nie jest łatwa i wiąże się albo z rezygnacją z przesuwnie otwieranych szyb albo zakupem nowych ramek
Kończąc przydługawe wywody. Patrol GR to dobry zakup, ale trzeba go robić z rozmysłem i nie kupować źle utrzymanych egzemplarzy. Chyba, że robić to świadomie. Części zamienne w większości przypadków są łatwo dostępne na naszym rynku, nowe oryginalne niestety nie najtańsze, ale za to gwarantują najwyższa jakość. Jest dużo zamienników, ale niektóre elementy, choć jest ich niewiele dostępne są tylko w ASO (np. niektóre łożyska w skrzyni) Patrząc na roczniki z początku lat dziewięćdziesiątych za w miarę utrzymany egzemplarz trzeba zapłacić ok. 24~28 tys. zł. Za te pieniądze otrzymujemy niezawodne auto terenowe, o dość dużej ładowności, które może poradzić sobie z ciężką przyczepą (max 3t), świetnie nadające się na auto wyprawowe. Krotka wersja natomiast będzie świetnym autem do zabaw w terenie, gdzie bez specjalnych zabiegów założymy opony 32’’, a po małym liftcie zawieszenia nawet i 33’’. Przy czym trzeba zauważyć ze rozmiar opon nie robi spustoszenia wśród podzespołów, wytrzymują bez trudu i opony 35 ‘’. Podzespoły z GR często stanowią bazę dla pojazdów wykorzystywanych w extremanych rajdach przeprawowych czy w RMPST
_________________ z RWD jest jak z seksem - po co jechać na ręcznym skoro można dawać w pi*dę
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
) która posiada podobny model auta i jest w stanie poddać w wątpliwość pewne elementy , jeszcze przed przeglądem technicznym. To zazwyczaj nic nie kosztuje, a może pomoc. Ogólnie można powiedzieć jeszcze jedno: Nie napalać się ! Szukać wytrwale i dokładnie, bo to się potem opłaci. Na pewno też nie kupujmy auta za całą kwotę, jaką dysponujemy, bo zakup to dopiero początek wydatków. Bez wzglądu na stan techniczny. Nawet w pięknym aucie trzeba będzie wymienić najlepiej wszystkie płyny, dobrze byłoby też wymienić pasek rozrządu. Nie należy też zapominać o kwocie na ubezpieczenie i przerejestrowanie auta.
