[Vesti]

1 listopada 2004 był pierwszym dniem nowej epoki motoryzacji w Polsce. Tego dnia wszedł u nas w życie pakiet GVO zawierający przepisy liberalizujące unijny rynek motoryzacyjny. Najbardziej mają skorzystać na tym klienci serwisów.

Teoretycznie klienci serwisów autoryzowanych dostaną tańsze usługi. Jednak patrząc na to, jak funkcjonuje GVO na Zachodzie (tam obowiązuje od 1 października 2003 r.), z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że od w Polsce zamiast rewolucji będziemy mieli niekończące się spory między serwisami autoryzowanymi a niezależnymi i przedstawicielami koncernów samochodowych.

GVO (skrót pochodzi od niemieckiego Gruppenfreistellungsverordnung, polska nazwa rozporządzenia: "w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję") to pakiet przepisów liberalizujących zasady konkurencji na rynku motoryzacyjnym. Jego geneza w skrócie wygląda tak - kiedy powstawała Unia Europejska, producenci samochodów przekonali jej władze, że auta są tak skomplikowanym i specyficznym towarem, że nie mogą być one sprzedawane np. tak jak szczoteczki do zębów - na zasadzie pełnej konkurencji. Władze Unii wyłączyły więc z zasad wolnej konkurencji rynek motoryzacyjny. W związku z tym ten przez lata kierował się zupełnie innymi prawami niż sprzedaż przywołanej już szczoteczki. Na rynku motoryzacyjnym nie było i w praktyce nie ma do dzisiaj takiej możliwości, że ktoś kupi sobie od producenta w cenie hurtowej np. 50 aut i sprzeda je za jakąkolwiek cenę w dowolnym miejscu, nawet w innym kraju (dopiero w od wspomnienego roku unijni dilerzy mogą handlować autami gdzie chcą, bez ograniczeń narzuconych przez producenta). Cenę samochodu, jego sprzedaż, a później też ceny nowych części oraz sposób serwisowania regulują producenci, czyli koncerny motoryzacyjne. GVO zabiera im jednak z rąk wiele narzędzi sterujących motoryzacją. W krajach starej unii po roku od wejścia tych przepisów widać, że spadły ceny usług w autoryzowanych serwisach.

W autoryzowanym taniej?

Dla krajowych serwisów autoryzowanych GVO to szansa. Są kojarzone głównie z wysoką ceną usług, która wynika z konieczności stosowania tzw. części oryginalnych w cenach narzuconych przez koncerny. Dlatego w Polsce ASO są omijane przez wielu klientów. Szacuje się, że 80 procent dochodów autoryzowanych stacji obsługi pochodzi z obowiązkowych, płatnych przeglądów gwarancyjnych. Widać więc, że te serwisy niewiele zarabiają na zwykłych naprawach aut. Z reguły większość klientów indywidualnych po upływie gwarancji na samochód rezygnuje z usług autoryzowanego warsztatu i serwisuje auto w tańszym niezależnym punkcie.

Od 1 listopada dzięki GVO autoryzowane serwisy mają szansę przyciągnąć klientów, którzy do tej pory omijali je szerokim łukiem. Dlaczego? GVO wprowadza zasadę, że autoryzowany serwis może proponować klientowi do naprawy każdy rodzaj części - zarówno oryginalne ze znaczkiem producenta auta, jak i tańsze nieoryginalne (ale o porównywalnej jakości), które w praktyce wielokrotnie niczym oprócz znaczka nie różnią się od tych oryginalnych (obecnie może sprzedawać tylko te pierwsze, co narzucają producenci aut). To oznacza, że autoryzowane stacje obsługi będą mogły oferować tańsze naprawy, bo będą używać tańszych, a równie dobrych jak obecnie części. To może spowodować, że autoryzowane serwisy będą mogły szeroko wejść na rynek napraw powypadkowych (teraz nie zawsze ubezpieczalnie akceptują naprawy w ASO ze względu na wysokie koszty).

Dodatkowo właściciele ASO będą mogli obniżać koszty funkcjonowania swoich firm dzięki zlikwidowaniu obowiązku prowadzenia serwisu razem ze sprzedażą samochodów. A dodatkowo będą mogli występować o autoryzację innych marek. Od 1 listopada bowiem jedynym warunkiem uzyskania autoryzacji przez jakikolwiek warsztat jest spełnienie przezeń wymogów dowolnego koncernu (w jednym więc warsztacie można będzie np. serwisować Fordy i Ople itd.). Wszystko to jednak teoria, bo w praktyce koncerny będą się bronić przed utratą swoistego monopolu.

Producenci bronią się przed liberalizacją

Obniżenie cen usług w ASO oznacza potężne zmniejszenie wpływów do kas polskich przedstawicieli koncernów samochodowych. Walka już się zaczęła. Jak powiedział nam specjalista z branży, w niektórych sieciach w Polsce wciąż będzie obowiązywał komputerowy system automatycznego zamawiania części oryginalnej w momencie jej sprzedaży. To jest niekorzystne dla serwisów autoryzowanych, które nie zawsze potrzebują i chcą danej części oryginalnej. Na Zachodzie taki sposób zamawiania został uznany za niezgodny z GVO, czyli nie powinien obowiązywać.

Koncerny na Zachodzie (tak samo zapewne będzie w Polsce) bronią się przed udzielaniem autoryzacji na naprawy obecnie niezależnym serwisom (ustalając takie warunki autoryzacji, że ich spełnienie jest bardzo trudne i kosztowne), ponieważ tracą w ten sposób możliwość sterowania rynkiem.

GVO wprowadza zasadę w przypadku serwisów polegającą na tym, że mogą one powstawać w każdym miejscu - nawet dwa tej samej marki na jednej ulicy. Do tej pory u nas jest tak, że to koncern ustala, w jakim miejscu będzie stał serwis. Przedstawiciele importerów straszą, że zerwanie z tą zasadą może doprowadzić do wzajemnej rywalizacji, która pogorszy stan finansowy polskiej branży motoryzacyjnej. Tak przedstawiał tę sprawę np. Adam Kołodziejczyk, prezes i dyrektor generalny Ford Polska na konferencji poświęconej GVO (10 września br. w Olsztynie), a wcześniej Jakub Faryś, dyrektor Związku Motoryzacyjnego SOIS, skupiającego polskie centrale importerskie, na konferencji w sprawie GVO organizowanej przez PIM 13 maja br. w Olsztynie. Z drugiej jednak strony na takiej konkurencji korzysta klient.

Obrona koncernów jest twarda i skuteczna. Odczuwają to na sobie warsztaty niezależne. - Nie ma u nas silnych organizacji warsztatów, które mogłyby wymagać przestrzegania prawa. W Polsce jest trzydzieści kilka tysięcy serwisów, a my jako największe stowarzyszenie skupiamy 700. To zbyt mała siła, by mogła na cokolwiek naciskać - mówi Olgierd Langer ze Stowarzyszenia Niezależnych Warsztatów Samochodowych.

Niezależni szukają informacji gdzie indziej

Naciskać jest na co. GVO daje warsztatom niezależnym możliwość starania się o autoryzację, ale przede wszystkim zapewnia równy dostęp do informacji technicznej, szkoleń i sprzętu. Oczywiście odpłatnego, ale na rynkowych zasadach. Właśnie w tym punkcie serwisy niezależne przegrywają z ASO: w dostępie do informacji technicznej. Niezależni dotychczas nie mogą naprawiać nowoczesnych samochodów, bo nie wiedzą jak (dokumentacja techniczna jest strzeżona przez producenta) i nie mają do tego sprzętu.

O. Langer powiedział nam, że wyciąganie informacji technicznej od polskich przedstawicielstw koncernów nie ma sensu, bo te obecnie nie dzielą się wiedzą o sprzedawanych samochodach: - My korzystamy z doświadczeń naszych kolegów z UE i z danych centrum warsztatowego w Amsterdamie.

Zamiast rewolucji będzie ewolucja

Specjaliści z branży twierdzą, że na razie GVO nie zrewolucjonizuje rynku, a będzie u nas ewolucją powolną i mozolną. Będzie ratunkiem dla słabych finansowo polskich ASO, które dzięki obniżce cen mogą zyskać klientów, a stracą na tym mechanicy i drobne firmy, których nie stać na zdobycie autoryzacji.

A klienci? Klienci na początku prawdopodobnie będą się bać korzystać z GVO. Ten pakiet daje im np. prawo wykonywania przeglądów gwarancyjnych poza stacjami autoryzowanymi, ale czy ktoś z tego skorzysta, mając na uwadze, że krajowy przedstawiciel producenta auta może zakwestionować jakość przeglądu (który ma być wykonany zgodnie z reżimem koncernu). Nawet jeżeli nie będzie miał racji, to kto zdecyduje się na walkę sądową, która w naszych warunkach może być długa i kosztowna? W przypadku przeglądu kosztującego u nas zwykle ok. 500-800 zł, raczej chętnych do przewlekłej walki sądowej nie będzie.

Nabywca nowego samochodu prawdopodobnie pozostanie przy ASO, zwłaszcza że wszelkie naprawy gwarancyjne będzie mógł wykonać tylko tam. Poza autoryzowaną stacją będzie mógł naprawiać elementy samochodu nieobjęte gwarancją. Choć wówczas ASO też będzie mogło kwestionować taką naprawę, twierdząc, że np. jest ona niezgodna z zasadami obowiązującymi w danej sieci.

Przyszłość pokaże, czy dzięki GVO usługi serwisowe w autoryzowanych stacjach obsługi w Polsce będą tańsze. Jak mówią specjaliści, na Zachodzie po roku obowiązywania przepisów w ASO jest taniej.

Zdaniem eksperta

Adrian R. Sklorz, Fundacja Upowszechniania Kultury Prawnej i Technicznej oraz Wiedzy o Wolnym Rynku w Polsce i w Europie:

- To naturalne, że koncerny będą bronić swojej pozycji, a GVO w Polsce będzie wchodzić bardzo powoli, również ze względu na nastawienie polskich dilerów, którzy boją się importerów. Jednak prędzej czy później zacznie to funkcjonować. Ten rynek musi być konkurencyjny, ponieważ monopol nie sprzyja rozwojowi branży. A nie ma co ukrywać, że pozycja producentów samochodów jest nadrzędna w stosunku do wszystkich innych uczestników tego rynku.

Inna sprawa, że nawet jeżeli właściciel autoryzowanego serwisu dostanie od importera umowę niezgodną z GVO, to będzie ona nieważna z mocy prawa. Dilerzy nie muszą stosować takiej umowy czy udowadniać, że racja leży po ich stronie. To koncern musi dostać wyrok sądowy, z którego wynika, że diler postępuje niezgodnie z prawem.

[Jaqub]

dzieki ze wrzuciles bo ja nie mialem czasu